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Würzburger Forscher erproben Observatorium zur Detektion von UAP/UFOs auf der Zugspitze:

Würzburg (Deutschland) – Auf der Terrasse der Umweltforschungsstation Schneefernerhaus, unmittelbar unterhalb des Zugspitzen-Gipfels, haben Forschende des „Interdisziplinären Forschungszentrum für Extraterrestrik“ (IFEX) an der Universität Würzburg ein weiteres KI-gestütztes Kameraobservatorium zur Suche nach unidentifizierten Flugobjekten und anomalen Phänomen (UFOs/UAP) in Betrieb genommen. Hier soll das AllSkyCAM-System auch für einen späteren Einsatz auf dem Mars getestet werden.

Schon seit Jahren hat das IFEX unter Prof. Hakan Kayal verschiedene Versionen seiner SkyCAM entwickelt und an unterschiedlichen Orten getestet und im Einsatz. Neben Stationen an der sogenannten „Blue Box“ im norwegischen Hessdalen – einem Hochtal, in dem seit Jahrzehnten immer wieder rätselhafte Licht- und UFO-Phänomene (die sog. Hessdalen-Phänomene) gesichtet werden (…GreWi berichtete) – ist ein System auch auf dem Dach der Universität Würzburg im Einsatz und lernt hier einen KI-Logarithmus an zwischen bekannten und profanen Objekten am Himmel (wie etwa Insekten, Vögel, Flugzeugen, Satelliten oder auch Meteoren) und unbekannten anomalen Objekten, Erscheinungen und Phänomenen zu unterscheiden.


Blick auf die Umweltforschungsstation Schneefernerhaus unterhalb des Gipfels der Zugspitze.
Copyright/Quelle: Julian Mutter / IFEX, JMU
Die SkyCAM-Reihe basiert auf dem am IFEX entwickelten Konzept „Anomaly Detection and Observation System“ (ADEOS). Hierbei handelt es sich um ein zukünftiges System für die Detektion und Beobachtung von „Unidentified Anomalous Phenomena“ (UAP). Es besteht aus verschiedenartigen Sensorsystemen und wird über eine Client-Server Architektur gesteuert. Eine der optischen Elemente des Systems ist eine All-Sky Kamera im sichtbaren Wellenlängenbereich als Kern des Systems. ADEOS soll, in Abhängigkeit der Verfügbarkeit von Ressourcen, mit der Zeit weiter ausgebaut und an verschiedenen Standorten betrieben werden.


Blick auf die SkyCAM-5 auf dem Dach eines Universitätsgebäudes am Hubland-Campus der Julius-Maximilan-Universität Würzburg (JMU).
Copyright: A. Müller f. grenzwissenschaft-aktuell.de

Neben weiteren irdischen Stationen verfolgen die Würzburger Forschenden auch ein wahrhaftig fernes Ziel: Im Rahmen der DLR-Forschungsinitiative VaMEx zur Entwicklung einer deutschen Mars-Mission zur Erkundung des gewaltigen Mars-Canyons Valles Marineris ist auch das IFEX mit Konzeptentwicklungen und Prototypen seines Beitrages „VaMEx3-MarsSymphony“ beteiligt. Neben einem Drohnenschwarm, dessen Drohnen sich wie Ahornsamen schraubend über eine große Fläche verteilen sollen, stellt das Team um Kayal auch die Daten-Relaisstation der angedachten Mission. Diese soll für die Kommunikation und den Datenaustausch der Sonden und Rover auf dem Mars über den Satelliten zur Erde sorgen. Teil dieser sogenannten Gateway-Einheit soll dann auch ein ADEOS-basiertes SkyCAM-System sein, das auch am Marshimmel nach unidentifizierten Objekten und Phänomenen Ausschau halten soll. Gemeinsam mit anderen VaMEx-Projekten wird auch „MarsSymphony“ vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt gefördert (…GreWi berichtete).

Sowohl als Erweiterung des irdischen SkyCAM-Netzwerks wie auch als Testlauf für den einstigen möglichen Einsatz auf dem Mars hat das IFEX-Team nun die neuste Version der SkyCAM-Reihe, die AllSky-Kameraobservatorium „SkyCAM-7, auf der Umweltforschungsstation Schneefernerhaus unterhalb des Gipfels der Zugspitze erfolgreich installiert.


Beste Aussicht von der Terrasse der Umweltforschungsstation Schneefernerhaus.
Copyright/Quelle: Julian Mutter / IFEX, JMU


Blick auf das AllSky-Kamerasystem der auf der Terrasse der Umweltforschungsstation Schneefernerhaus installierten „SkyCAM-7“.
Copyright/Quelle: Andreas Maurer / IFEX, JMU
Wie das Hauptquartier eines James-Bond-Bösewichts sitzt das ehemalige Hotel in einer Höhe von 2656 Metern über dem Meeresspiegel. Die Umweltforschungsstation Schneefernerhaus ist die höchstgelegene Forschungsstation Deutschlands, an der mehrere deutsche Forschungseinrichtungen Stationen und Studien betreiben.


Von Anfang an wird die isolierte SkyCAM-7 am Schneefernerhaus extremen Wetterbedingungen ausgesetzt sein.
Copyright/Quelle: Andreas Maurer u. Julian Mutter / IFEX, JMU
Noch gerade rechtzeitig vor dem strengen Wintereinbruch, konnte das IFEX-Team die neue SkyCAM-7 auf der Terrasse des Schneefernerhauses installieren. „Die SkyCAM-7 ist eine Testversion, die bewusst an der Zugspitze erprobt wird“, erläutert Prof. Kayal. „Das AllSkyCAM-System besteht dabei aus mehreren Kameras, die zusammen den gesamten Himmel im sichtbaren Wellenspektrum abdecken. Bei durchgängigem Betrieb hilft es bei der Erforschung von bekannten Objekten wie Wolken oder Meteoren in der Atmosphäre, sowie der möglichen Entdeckung von neuen Phänomenen wie Unidentified Anomalous Phenomena (UAP).“


Die ersten Aufnahmen zeigen, dass sowohl die Detektion von Objekten am Himmel als auch die Identifikation (hier: Vogel) funktionieren.
Quelle: IFEX
Somit dürfte die SkyCAM-7 weltweit das derzeit höchstgelegene UAP-Observatorium sein und wird hier zugleich unter Mars-ähnlichen Extrembedingungen getestet.

Recherchequelle: IFEX, eigene Recherchen grenzwissenschaft-aktuell.de

© grenzwissenschaft-aktuell.de

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Kontroverse um Piloten-UFO-Sichtung nahe München:

Saarbrücken (Deutschland) – Die Sichtung eines unidentifizierten Lichtobjekts durch zwei britische Piloten im Luftraum nahe München im Juli 2024, über die auf dem UAP-Kongress des „Interdiziplinären Forschungszentrums für Extraterrestrik“ (IFEX) erstmals berichtet wurde, sorgt weiterhin für kontroverse Debatten. Ein Update.


Eine der Aufnahmen aus der Bilderserie zur UAP-Sichtung eines britischen Piloten nahe Mühldorf im Juli 2024.
Copyright/Quelle: Dr. Doug Buettner
Die von dem US-Physiker und Atmosphärenwissenschaftler und UFO/UAP-Forscher Dr. Douglas J. Buettner während der IFEX-Konferenz vorgestellte Sichtung fand laut Angaben des seine Anonymität voraussetzenden Piloten einer zivilen Passagiermaschine bereits Anfang Juli 2024 nahe Mühldorf, östlich von München statt. Ebenso wie Buettner hatte auch der Herausgeber von Grenzwissenschaft-Aktell.de (GreWi) und Autor der Sachbuchreihe „Deutschlands UFO-Akten“, Andreas Müller, Kontakt mit dem Piloten und dadurch Zugang zu den Originalaufnahmen und Metadaten zur Sichtung.

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In ihren vorläufigen Bewertungen der Sichtung anhand dieser Meta-Daten und Informationen kamen sowohl Buettner wie auch Müller zu der Vorabbewertung, dass für die Sichtung und Aufnahmen des Piloten bislang keine konventionelle Erklärung gefunden wurde. Nicht zuletzt zeigte eine Überprüfung der Sichtungszeit und der Aufnahmedaten der Fotos und des Videos (anhand u.a. von FlighRadar24.com) keine deckende Übereinstimmung mit einem anderen, die Maschine der Piloten zu dieser Zeit passierenden registrierten Maschine.

Gegenüber GreWi-Herausgeber Andreas Müller schilderte einer der Piloten die Ereignisse wie folgt:

„Vor uns erschien plötzlich ein helles Licht. Es war zu hell, als dass es ein Stern sein konnte und es stand zunächst stationär über dem Horizont. Ich und mein Kollege (senior first officer) starrten e seine Weile an und waren uns unsicher, was es war. Es sah aus, wie ein einzelnes helles Licht, das von kleinen Lichtern umgeben war. Es war kein Flugzeug, da diese für gewöhnlich sehr leicht anhand von Positionslichtern, Blinken usw. zu identifizieren sind. Zudem war dieses Ding viel zu hell.

Nach einiger Zeit begann das sich das Licht plötzlich zu bewegen. Ich kann mich nicht mehr genau an die Zeitspanne dazwischen erinnern, es waren vielleicht 15–20 Minuten. Dann flog das Licht von vorne an unserer rechten Seite und etwas oberhalb unserer Maschine vorbei. Während es das tat, war es höher als wir (deutlich über 40.000 Fuß [ca. 12 km]) und bewegte sich auch schneller als wir. Der erstaunlichste Moment war jener, als es an uns vorbeiflog. Keiner von uns konnte eine Struktur erkennen. Es war nur wie eine Gruppe heller Lichter, ohne verbindende Struktur. Das war wirklich das merkwürdigste, was wir beide je beobachtet haben.

Ich selbst fliege seit 15 Jahren Passagiermaschinen und mein Kollege etwa seit 10 Jahren. Wir haben hunderte von Sternschnuppen, Satelliten, Flugzeuge und andere bekannte Objekte gesehen, aber nichts, was diesem Ding glich.“


Detailvergrößerungen der Aufnahmen zeigen, dass der Hauptkörper des Objekts von weiteren kleineren Lichter umgeben wird, die offenbar ihre Position verändern.
Copyright/Quelle: Dr. Doug Buettner
In der Folge von Buettners Vortrag in Würzburg, dessen Folien der Wissenschaftler auch bereits online veröffentlicht hatte, sowie dem GreWi-Artikel dazu und nicht zuletzt durch einen auf dieser Meldung beruhenden Artikel auf Bild.de, erreichte der Fall schnell eine weitere Verbreitung.

Unter anderem wurde er auch von der allgemein UFO-skeptischen „Metabunk“-Online-Commuity des bekannten US-UFO-Skeptikers und Aufklärers Mick West aufgegriffen. Ähnlich wie auch einige andere UFO-kritische und -skeptische Forscher, kam diese Community schnell zu der Ansicht, dass die Sichtung durch ein die Maschine der Zeugen frontal passierendes anderes Passagierflugzeug erklärt werden könnte.

Das Problem: Aufgrund der eindringlichen Bitte des Zeugen um Anonymität hatten und haben weder Buettner noch Müller bislang die grundlegenden Metadaten (u.a. genaues Sichtungsdatum, -Zeit und Position, sowie die Rohdaten der Fotos und des Videos) veröffentlicht.

„Der Grund hierfür ist einfach und sollte eigentlich auch von jedem verantwortungsbewussten Falluntersucher respektiert werden: Der Zeuge hat eindringlich um Anonymität gebeten, da er bei einer Identifizierung seiner Person, des Fluges und damit auch der Airline berufliche Konsequenzen befürchtet“, erläutert Müller. „Ganz gleich, ob diese Befürchtungen nun realistisch sind oder nicht. Für uns als Falluntersucher gilt es, diesen Wunsch zu respektieren.“

Die Metabunk-Community arbeitete also ausschließlich anhand grober Vermutungen und mit teils gering aufgelöstem und von den Metadaten bereinigten Bildmaterial. Obwohl auf dieser Grundlage also lediglich Vermutungen angestellt werden können, kommen die Erklärer um West, nicht zuletzt auch u. a. anhand einer Simulation einer Flugsituation mit dem vom West programmierten Analysetool „Situation Recreation“ (SITREC), zu dem Schluss, dass ein anderes Flugzeug die Sichtung der beiden erfahrenen Piloten hinreichend erkläre und erklärten den Fall als für „zu 100 % gelöst“.

„Grundsätzlich halte ich Mick Wests Analysetool SITREC für ein wirklich gelungenes und geeignetes Werkzeug für Rekonstruktion von Sichtungssituationen. Allerdings benötigt auch dieses Tool die genauen Sichtungsdaten.“, erläutert Müller. „Trotz einiger Differenzen gehöre ich auch ich nicht zu jenen UFO-Forschern, die West wegen seiner skeptischen Haltung zur Persona non grata erklären. Einen Fall jedoch als ‚gelöst‘ zu bezeichnen, zu dessen grundlegenden Informationen und Daten man überhaupt keinen Zugang hat, ist schlichtweg unseriös.“

Der Umstand, dass die Untersucher die keine weiteren Informationen und Daten teilen können, wurde zudem von einigen Skeptikern und der Community nicht nur kritisiert, sondern Buettner und dem Zeugen sogar Unterschlagung bis hin zum Schwindel unterstellt.

Schon zuvor hatte auch Buettner selbst ein Flugzeug ausgemacht, dass unter bestimmten Umständen einer Verwechselung durch die Piloten nahelegen könnte. Allerding passen auch dessen Daten nicht zu den Zeitangaben des Zeugen und den Metadaten der Aufnahmen.

In Rücksprache mit dem Piloten und Müller hat Buettner aktuell auf die Metabunk-Behauptungen und Vorwürfe mit folgendem Statement via Reddit reagiert:

Gemeinsame Erklärung von Dr. Doug Buettner und dem anonymen Piloten

Wir geben diese abgestimmte Erklärung im Namen von mir, Dr. Doug Buettner, und des anonymen Piloten ab. Wir verfolgen die laufenden Diskussionen zu diesem Fall auf dieser Plattform sowie auf Metabunk.org. Einerseits freuen wir uns über das große öffentliche Interesse an einem Vorfall, der für die Piloten eine tatsächlich rätselhafte Erfahrung und für Dr. Buettner ein wissenschaftlich hochinteressanter Fall war. Andererseits sind wir aber auch enttäuscht und betroffen über die Menge an spekulativen und teilweise verleumderischen Behauptungen – sowohl in Bezug auf die Entscheidung des Piloten, die Fotos einzureichen, als auch auf Dr. Buettners Handlungen im Zusammenhang mit dem möglicherweise entgegenkommenden Flugzeug.

Zur Klarstellung: Dr. Buettner hat die beiden Piloten tatsächlich darauf hingewiesen, dass die ADS-B-Daten auf ein entgegenkommendes Flugzeug in etwa der beobachteten Richtung hindeuteten – sichtbar an der Steuerbordseite. Es gab jedoch deutliche Diskrepanzen zwischen den ADS-B-Zeitstempeln, den GPS-Daten und den während des Fluges aufgenommenen Bildern. Beide Piloten bestätigten, dass sie das Objekt aus nächster Nähe beobachteten; jedoch konnte keiner von ihnen eine erkennbare Struktur ausmachen – lediglich ein helles Hauptlicht, begleitet von zwei kleineren Lichtern, die scheinbar nicht mit einem physischen Objekt verbunden waren.

Dr. Buettner entschied sich, den Fall weiter zu untersuchen, da er wissenschaftlich von Interesse ist, und erhielt anschließend die Erlaubnis, ihn auf der IFEX-Konferenz zu erwähnen. Beide sind der Ansicht, dass dieser Vorfall ein generelles Sicherheitsproblem in der Luftfahrt verdeutlicht: Piloten beobachten regelmäßig Phänomene am Himmel, die sich nicht unmittelbar erklären lassen. Auch wenn sich einige dieser Beobachtungen später als konventionell herausstellen – etwa als andere Flugzeuge – bleibt die Unsicherheit im Moment der Sichtung ein reales Sicherheitsrisiko im Flugbetrieb. Die pauschale Behauptung, „es muss ein entgegenkommendes Flugzeug gewesen sein“, mag für Online-Debunker oder UAP-Skeptiker befriedigend sein, nicht aber für erfahrene Piloten, die solche Phänomene direkt und unter Einsatz ihrer langjährigen Erfahrung beobachten.

Der anonyme Pilot möchte einige entscheidende Beobachtungen klarstellen:

Es waren keine Positionslichter (rot oder grün), keine Stroboskoplichter (weiß blinkend), keine Kabinenbeleuchtung und keine sichtbare Flugzeugstruktur zu erkennen.
Selbst wenn bei einem anderen Flugzeug die Landescheinwerfer während der Reiseflugphase ungewöhnlicherweise eingeschaltet geblieben wären – was extrem untypisch ist –, würde das nicht die beiden kleineren Lichter erklären, die sich um die Hauptlichtquelle herum bewegten.
Diese kleineren Lichter bewegten sich relativ zum zentralen Licht, anstatt fixiert zu bleiben, wie man es von Navigations- oder Flügelspitzenlichtern erwarten würde.
Eine Erklärung durch Tragflächen- oder Rollscheinwerfer ist ebenfalls unwahrscheinlich, da dies einen extremen Neigungswinkel des Flugzeugs erfordern würde, der mit stabilisiertem Horizontalflug unvereinbar wäre – und für sich genommen bereits ein schwerwiegendes Ereignis darstellen würde.
Dr. Buettner ist bereit, Kontakt mit den Piloten des anderen auf ADS-B identifizierten Flugzeugs aufzunehmen, um zu klären, ob sie möglicherweise ohne externe Beleuchtung flogen oder ob ein technischer Defekt vorlag. Nach Ansicht des anonymen Piloten ist jedoch kein bekanntes Flugzeugsystem in der Lage, gleichzeitig Landescheinwerfer zu aktivieren, alle anderen Lichter (Navigation, Position, Strobe, Kabine, Logo) zu deaktivieren und den Transponder abzuschalten, sodass auch kein TCAS-Signal mehr angezeigt würde.

Darüber hinaus erwägt Dr. Buettner, ergänzende optische Simulationen mit Blender durchzuführen – wie er es bereits in früheren Arbeiten getan hat (siehe hier), um zu prüfen, ob das identifizierte Flugzeug die beobachtete Lichtkonfiguration durch Reflexionen an der Flugzeugoberfläche hervorgerufen haben könnte und unter welchen Bedingungen dies möglich wäre.

Zur Wahrung der Anonymität des Piloten: Diese Entscheidung ist bewusst getroffen. Der Pilot möchte weder seine Fluggesellschaft in ein schlechtes Licht rücken, noch unerwünschte Aufmerksamkeit oder berufliche Konsequenzen riskieren. In der Luftfahrt herrscht nach wie vor ein starkes Tabu gegenüber der Meldung unerklärlicher Himmelsbeobachtungen, und dieses Stigma schreckt viele Besatzungen ab, da sie um ihren Ruf fürchten müssen, wenn sie solche Vorfälle offen ansprechen.

Als nächsten Schritt wird der anonyme Pilot Vergleichsbilder und Videos anderer nächtlicher Flugbegegnungen sammeln, um der Öffentlichkeit zu zeigen, wie ein „typischer“ Vorbeiflug bei Nacht normalerweise aussieht.
Dr. Doug Buettner und der anonyme Pilot

Zu der Vorstellung, ein anderes, den Zeugen entgegenkommendes Flugzeug könnte die Sichtung der Piloten erklären, hat auch Andreas Müller seine Überlegungen mit dem Piloten diskutiert. Es folgt eine Zusammenfassung dieses Austauschs:

Müller: Da es sich um eine vielbeflogene Tourismusstrecke zwischen dem östlichen Mittelmeer, Zentraleuropa und England handelt, ist die Situation von sich auf Reisehöhe entgegenkommenden Flugzeugen nichts Ungewöhnliches – ja geradezu häufig. Für erfahrene Piloten dürfte also ein derart entgegenkommendes Flugzeug keine außergewöhnliche Situation sein.

Doch selbst, wenn wir davon ausgehen, dass es sich um ein solches (von den Skeptikern als Flug „SXS2AK“ ausgemachten) Flugzeug gehandelt hätte, so würde dies bedeuten, dass diese Maschine statt der regulären Reiseflugbeleuchtung ihre vorwärtsgerichtete Landebeleuchtung eingeschaltet gehabt hätte. Ich selbst bin kein Pilot, aber statt zu lesen oder einen Film zu schauen, verbringe ich gerne ganze Flüge damit, aus dem Fenster zu schauen. Dabei habe ich selbst auf einer gewöhnlichen Reiseflughöhe noch nie eine entgegenkommende Maschine mit derart eingeschalter Landebeleuchtung gesehen. Nun mag es dafür ja bestimmte technische Gründe, etwa eine Fehlfunktion der gewöhnlichen Beleuchtungsmodi oder Ähnliches geben, aber ungewöhnlich erscheint mir ein solches Szenario dennoch?


Pilot: Das ist korrekt. Jede Fluggesellschaft hat strikte “Standard Operating Procedures” (SOPs), die die Nutzung der Beleuchtung zu unterschiedlichen Flugphasen regeln. Landescheinwerfer und Rollscheinwerfer werden normalerweise zwischen dem Einfahren des Fahrwerks und einer Flughöhe von etwa 10.000 Fuß ausgeschaltet.

Es gibt keinen bekannten technischen Defekt oder Systemfehler, der dazu führen könnte, dass die Landescheinwerfer eingeschaltet bleiben, während gleichzeitig alle Navigations- und Positionslichter, Logo-Beleuchtung, Stroboskoplichter sowie die Kabinenbeleuchtung deaktiviert sind. Ein solches Szenario ist technisch völlig unrealistisch – und Boeing selbst würde bestätigen, dass eine derartige Kombination praktisch unmöglich ist.

Dass zudem keine TCAS-Informationen zu diesem Objekt angezeigt wurden, weist darauf hin, dass der Transponder entweder ausgeschaltet oder nicht funktionsfähig war.

Müller: Bleiben wir dennoch theoretisch bei diesem ungewöhnlichen Szenario: Die kleineren Lichter würden hier der Beleuchtung an den Spitzen der Tragflächen entsprechen. Um aber eine Lichter-Konfiguration wie auf den Fotos zu erreichen, müsste diese entgegenkommende Maschine sehr stark, um annähernd 45° geneigt geflogen sein. Alle, die schon einmal mit einer Passagiermaschine geflogen sind, können sich vermutlich an Manöver erinnern, die ein Flugzeug etwa bei komplizierteren Landeanflügen vollziehen muss (ein Beispiel ist der Flughafen von Larnaka auf Zypern). Doch selbst derart vergleichsweise engen Kurven erfordern selten eine Neigung von mehr als 15°, also bei weitem keine 45°. Wer solche Manöver von rund 15° bereits erlebt hat, kann sich vorstellen, zu welchem Chaos eine Neigung von annähernd 45° mit sich bringen würde: Gepäck, Bücher, Tabletts, Bordmobiliar und -Geschirr, nicht zuletzt auch Personen würden vermutlich durch die Kabine geschleudert. Einmal mehr sehe ich auf einer gewöhnlichen Reiseroute und Flugverhalten, wie dies für den Flug SXS2AK angezeigt wird, keinerlei Grund für ein derartiges Manöver?

Pilot: Auch das stimmt. Die meisten Verkehrsflugzeuge geben bereits bei Querneigungen von über 30 Grad eine Warnung aus. Ein anhaltender Kurvenflug darüber hinaus, insbesondere in Flughöhen von 40.000 Fuß oder mehr, würde mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer massiven Fluglagenstörung, einem Höhenverlust oder sogar einem Strömungsabriss (Stall) führen. Derart steile Kurvenmanöver werden normalerweise nur im Tiefflug und ausschließlich unter außergewöhnlichen Umständen durchgeführt.

Müller: Auf den Foto- und Filmaufnahmen sehe ich keine Hinweise auf die typischen und notwendigen roten und grünen Positionslichter oder das Stroboskoplicht an den Tragflächenspitzen. Ich selbst habe auf Flügen zahlreiche Testaufnahmen von vorbeifliegenden (entgegenkommenden wie passierenden) Flugzeugen gemacht. Auf allen diesen Aufnahmen zeichnet sich diese Beleuchtung in vergleichbaren Situationen auf die ein oder andere Weise ab. Besonders im Timelaps-Video würde ich deutliche Anzeichen für diese Beleuchtung erwarten, sehe diese aber nicht.

Pilot: Das bleibt auch für mich einer der beunruhigendsten Aspekte der Begegnung.
Wir sahen weder rote noch grüne Positionslichter, keine Stroboskopblitze und keine sichtbare Struktur – nichts, was auf ein konventionelles Flugzeug hingedeutet hätte.
Stattdessen war nur ein hellweißes, zentrales Licht zu sehen – heller als jeder Stern – begleitet von mehreren kleineren Lichtquellen, die sich um das Hauptlicht herum bewegten.

Es gab schlicht keine visuellen Merkmale, die dieses Objekt als gewöhnliches Flugzeug hätten identifizieren lassen.

Müller: Schlussendlich sind wir also einmal wieder bei einer der alten und großen Fragen der UFO-Forschung angelangt: Sind Piloten die besseren UFO-Zeugen?

Ich selbst denke nicht, dass Piloten grundsätzlich „bessere“ Zeugen sind. Aber ich denke, Piloten sind ganz sicher die besser ausgebildeten und erfahreneren Zeugen in ihrer Domäne und das ist der Flug- und Luftraum.

Gerade, wenn wir solche Berichte von Zeugen wie Ihnen beiden vorliegen haben, von Zeugen also mit vielen Jahren Flugerfahrung, so tue ich mir ehrlich gesagt meist schwer mit der Vorstellung, dass derart erfahrene Piloten in einer solchen Standardsituation (entgegenkommendes Flugzeug) auf einer gewöhnlichen touristischen Reiseroute nicht in der Lage sein sollen, eine andere Maschine nicht als solche zu identifizieren. Deshalb tue ich mir auch hier schwer, die von den Skeptikern vorgelegte Erklärung, als Erklärung für das, was die Piloten hier gesehen, fotografiert und gefilmt haben, anzuerkennen.

Allerdings wissen wir damit immer noch nicht, was die Piloten stattdessen gesehen haben. Könnte es sich, statt um ein anderes konventionelles Flugzeug, vielleicht um ein militärisches, unregistriertes, geheimes irdisches Flugzeug oder Flugobjekt gehandelt haben?

Ein Fluggerät mit ungewöhnlicher Bordbeleuchtung, das ebenso ungewöhnliche Manöver auf einer klassischen Flugroute von Touristenmaschinen flog und damit nicht nur andere Zivilmaschinen, sondern auch das Leben hunderter Flugpassagiere und Crewmitglieder riskierte? Klar, wäre so etwas „möglich“. Es erscheint jedoch eher abwegig – nicht zuletzt hochriskant. Ich denke, dass ein solches Szenario zu viele Unbekannte und außergewöhnliche Behauptungen beinhaltet, um die bekannten Daten und Aufnahmen zur Sichtung, sowie die Schilderungen der Piloten zufriedenstellend zu erklären.

Pilot: Auch hier stimme ich Deinen Anmerkungen zur Beobachtungsgabe von Piloten zu.
Nebenbei bemerkt, diene ich auch als Strafrichter (criminal magistrate), sodass mir die Bedeutung – aber auch die Fehlbarkeit – von Zeugenaussagen sehr bewusst ist. Dennoch gilt: Wenn etwas wirklich Ungewöhnliches geschieht, prägt sich das klar und dauerhaft ins Gedächtnis ein.

Unsere Erinnerung an dieses Ereignis ist nach wie vor scharf und eindeutig. Sowohl mein Kollege als auch ich beschreiben unabhängig voneinander dieselben Beobachtungen. Mit über 25 Jahren kombinierter Flugerfahrung sind wir überzeugt, dass es sich nicht um ein ziviles Flugzeug gehandelt hat.

Wir sehen auf jedem Flug Hunderte vorbeifliegende Maschinen, Sterne, Satelliten und andere typische visuelle Referenzen – dieses Objekt jedoch war ganz eindeutig anders.
Wenn überhaupt, könnte es eine militärische oder unbemannte Plattform gewesen sein – aber ganz sicher keine Verkehrsmaschine.

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US-Flugaufsicht FAA aktualisiert UFO-Meldepolitik:

Washington (USA) – Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hat kürzlich eine kleine, aber bedeutende Änderung im Umgang mit unidentifizierten Flugobjekte und anomalen Phänomenen im Luftraum (UFOs/UAP) vorgenommen. Die neue Richtlinie ersetzt den „UFO“ und weist Piloten und Fluglotsen offiziell dazu an, Beobachtungen solcher Phänomene über die bestehenden Sicherheits- und Schutzkanäle zu melden. In Deutschland kooperiert das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) bereits in ähnlicher Form mit UAP-Forschern an der Universität Würzburg.

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Das Signet der Federal Aviation Administration“ (FAA).
Copyright: Federal Aviation Administration, US-Gov.

Wie die zivile US-Pilotenorganisation Americans für Safe Aerospace (ASA) berichtet, hatte die FFA zwar schon zuvor ungewöhnliche Luftereignisse als solche anerkannt, doch sei es das erste Mal, dass auch die Meldung von UAPs offiziell in die Verfahren der Flugverkehrskontrolle aufgenommen wurde. Das bedeutet: UAP-Beobachtungen gelten nun als Bestandteil der regulären Luftfahrtsicherheitsabläufe – und nicht länger als etwas, das man besser ignorieren oder abtun sollte. Alleine 2024 erhielt ASA fast 900 Pilotenmeldungen zu Sichtungen und Begegnungen mit UAP/UFOs im Luftraum (…GreWi berichtete)

Die ASA-Meldung erläutert weiter: „Seit Jahrzehnten hatten Piloten und Fluglotsen nur begrenzte Anweisungen, wie sie mit Sichtungen umgehen sollten, die sie nicht erklären konnten. Viele verzichteten ganz auf Meldungen, aus Sorge, wie ihre Beobachtungen aufgenommen würden. Indem die FAA nun die UAP-Meldung in ihr zentrales Sicherheitskonzept integriert, sendet sie ein deutliches Signal: Solche Beobachtungen verdienen denselben professionellen Umgang und dieselbe Aufmerksamkeit wie jedes andere Sicherheitsereignis im Flugverkehr. Das sei entscheidend für die Luftfahrtsicherheit. Wenn Piloten und Fluglotsen melden können, was sie gesehen haben – ohne Angst vor Spott oder beruflichen Nachteilen –, werden diese Informationen zu Daten. Daten können ausgewertet werden, Muster lassen sich erkennen, und die Luftfahrtgemeinschaft kann besser verstehen, was tatsächlich in unserem gemeinsamen Luftraum geschieht.“

Für ASA ist die neue FAA-Regelung zwar ein wichtiger Fortschritt, aber noch kein Endpunkt. Im September 2025 hat die Organisation im Kongress mit dem „Safe Airspace for Americans Act“ einen Gesetzestextentwurf eingebracht, der auf dieser Grundlage aufbauen soll.

„Das Gesetz würde die FAA verpflichten, ein landesweit einheitliches System zur Erfassung und Analyse von UAP-Meldungen zu schaffen – offen für Piloten, Fluglotsen, Flugbegleiter, Wartungspersonal, Dispatcher und Flughafenmitarbeiter.“

Zudem solle die FAA mit anderen Behörden zusammenarbeiten, den Schutz der Beschäftigten vor Benachteiligung sichern und eine öffentliche Kommunikationsstrategie entwickeln, um das Stigma rund um UAP-Meldungen abzubauen. Besonders wichtig: „Das Gesetz würde garantieren, dass die Meldung eines UAP keinerlei negative Folgen für die medizinischen oder fliegerischen Lizenzen eines Piloten hat – und somit auch nicht für dessen Karriere. Kurz gesagt: Ziel des Safe Airspace for Americans Act ist es, UAP-Meldungen sicher, einheitlich und transparent im gesamten Luftfahrtsektor zu gestalten.“

Americans for Safe Aerospace betrachtet die Entscheidung der FAA als Teil eines umfassenderen Wandels hin zu mehr Offenheit: „Jeder Schritt in diese Richtung stärkt das Vertrauen der Luftfahrtprofis und ermutigt sie, Beobachtungen ohne Furcht weiterzugeben. Je stärker eine Kultur der offenen und transparenten Meldung verankert wird, desto sicherer wird letztlich der gesamte Luftverkehr.

Schon jetzt können gerade Piloten, Crewmitglieder, Fluglotsen und Flughafenmitarbeiter, die etwas beobachtet haben, das sich nicht erklären lässt, dies vertraulich über die ASA-Meldeplattform einreichen. „Jede einzelne Meldung trägt dazu bei, unserem Verständnis dessen, was sich am Himmel befindet, einen Schritt näher zu kommen – und ihn zugleich sicherer zu machen“, so die ASA abschließend.

Mit der Neuregelung zieht die US-amerikanische FAA mit einer ähnlichen Vorgehensweise gleich, die bereits seit vergangenem Sommer in Deutschland eingeführt wurde. Hier kooperiert das Luftfahrt-Bundesamt mit Forschern des „Interdisziplinären Forschungszentrums für Extraterrestrik“ (IFEX) an der Universität Würzburg. Hier werden neben Raumfahrttechnologien auch UAP und die Suche nach außerirdischer Intelligenz (SETI) ganz offiziell im Rahmen des Forschungskanons der Universität erforscht.

Speziell an Piloten, Pilotinnen, Crewmitglieder und Fluglotsen gerichtet, hat das IFEX eines eigenes UAP-Meldeportal eingerichtet, worüber entsprechenden Zeugen ihre Sichtungen melden können. Auf seiner Webseite zu sogenannten „Ereignismeldungen“ verweist das LBA seit einigen Monaten nun an eben diese UAP-Meldeplattform des IFEX (…GreWi berichtete).

„Als Pilot sind Sie beruflich darin geschult, den Himmel aufmerksam zu beobachten“, erläutert der Leiter des IFEX, Prof. Hakan Kayal, das Forschungsanliegen der neuen UAP-Meldestelle für Piloten. „Ihre Erfahrung, Fachkenntnis und präzise Wahrnehmung machen Ihre Beobachtungen besonders wertvoll für die Forschung. Durch Ihre Meldung tragen Sie dazu bei, das Phänomen besser zu verstehen und bestehende Datenlücken zu schließen. Wir sind uns bewusst, dass UAP-Sichtungen in der Vergangenheit oft mit Stigmatisierung behaftet waren. Unser Ziel ist es, eine professionelle und wissenschaftlich fundierte Plattform bereitzustellen, die Piloten ermutigt, ihre Beobachtungen ohne Vorbehalte zu teilen. Jede Meldung hilft, das Thema sachlich und datenbasiert zu erforschen und so zu einer objektiveren Betrachtung beizutragen.“

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New Jersey plant erstes staatlich finanziertes UFO-Forschungszentrum:

Trenton (USA) – Als erster US-Bundesstaat könnte New Jersey schon bald das erste staatlich finanzierte UFO-Forschungszentrum in den Vereinigten Staaten einrichten. Entsprechende Gesetzentwürfe wurden Mitte Dezember 2025 in den Haushalts- und Finanzausschuss des Senats eingebracht.

Wie Ryan Graves von der zivilen US-Pilotenorganisation „Americans for Safe Aerospace“ (ASA) berichtet, sehen die Gesetzesentwürfe S.4432 und A.5712 die Einrichtung eines „Center for the Study of Unidentified Aerial Phenomena“ an einer öffentlichen Hochschule des Bundesstaates vor. Damit würde UFO/UAP-Forschung erstmals auf US-Landesebene institutionell verankert und finanziell abgesichert.


Symbolbild: Flugspuren
Copyright: ASA
Kern des Gesetzespakets ist eine Gesamtförderung von 3,5 Millionen US-Dollar, verteilt auf zwei Programme: Einerseits soll mit einem neuen Darlehensrückzahlungsprogramm für Fluglotsen dem landesweiten Personalmangel begegnet werden. Andererseits fließen jährlich 2,5 Millionen US-Dollar in ein Luftfahrt-Bildungsprogramm für öffentliche Hochschulen in New Jersey. Dieses umfasst unter anderem die Beteiligung an Ausbildungsinitiativen der US-Flugaufsicht (Federal Aviation Administration, FAA), den Ausbau luftfahrtbezogener Studiengänge – und ausdrücklich die Einrichtung eines UFO/UAP-Forschungszentrums.

Damit würde erstmals ein US-Bundesstaat gezielt eine Forschungsinfrastruktur für die wissenschaftliche Untersuchung von unidentifizierten Flugobjekten und anomalen Phänomene (UFOs/UAP) bereitstellen und dies unabhängig von militärischer Geheimhaltung und mit transparenter öffentlicher Berichterstattung. ASA-Direktor Graves, selbst ehemaliger Navy-Kampfjetpilot und UAP-Zeuge, hofft, dass auch andere Bundesstaaten das Konzept übernehmen könnten.

Das geplante Forschungszentrum soll an einer staatlichen Hochschule oder Universität angesiedelt werden, die im Rahmen des Förderprogramms ihre fachliche und organisatorische Eignung nachweisen muss. Ein universitäres Umfeld gilt als entscheidend, da es methodisch saubere Forschung, Peer-Review, interdisziplinäre Zusammenarbeit und Veröffentlichung in wissenschaftlichen Fachjournalen ermöglicht. Gleichzeitig könnte die akademische Einbettung helfen, das weiterhin bestehende Stigma rund um UAP-Beobachtungen abzubauen.

Ein weiterer Vorteil siegt Graves in der regionalen Ausrichtung. „New Jersey befindet sich im dicht besiedelten Nordostkorridor der USA, mit einem der verkehrsreichsten Lufträume des Landes, großen internationalen Flughäfen und militärischen Übungsgebieten. Ein lokales Forschungszentrum könnte detaillierte Kenntnisse über regionale Wetterlagen, zivile und militärische Flugbewegungen sowie bekannte Störquellen aufbauen – eine zentrale Voraussetzung, um wirklich anomale Ereignisse von konventionellen Erklärungen zu trennen.“

Im Gegensatz zu föderalen Programmen könnte ein staatlich finanziertes Zentrum zudem weitgehend transparent arbeiten. Berichte, Auswertungen und statistische Ergebnisse könnten öffentlich zugänglich gemacht werden. Dies würde nicht nur Vertrauen schaffen, sondern auch nationale und internationale Kooperationen erleichtern.

Inhaltlich könnte das geplante Zentrum vielfältige Aufgaben übernehmen: die Zusammenführung von Radardaten, Funkkommunikation, Wetter- und Atmosphärendaten, Augenzeugenberichten sowie Meldungen ziviler Stellen; die Entwicklung spezieller Sensor- und Auswertungssysteme; sowie die Ausbildung einer neuen Generation von Forschenden, die UAP als ernstzunehmendes wissenschaftliches Thema behandeln. Gerade Universitäten seien prädestiniert, interdisziplinäre Teams aus Physik, Luft- und Raumfahrttechnik, Atmosphärenforschung und Datenanalyse zu bilden.

Das Projekt ist zugleich als Ergänzung zu bestehenden Bundesprogrammen gedacht. Hierzu könnten staatliche Forschungsstellen könnten regionale Voranalysen leisten und geprüfte Datensätze an föderale Einrichtungen wie das Pentagon-UAP-Untersuchungsbüro AARO (All-domain Anomaly Resolution Office) weiterreichen.

Die Gesetzesentwürfe haben bereits zwei wichtige Hürden genommen und stehen nun vor Abstimmungen in beiden Parlamentskammern von New Jersey. Befürworter rufen die Bevölkerung dazu auf, ihre Abgeordneten zu unterstützen. Sollte das Vorhaben umgesetzt werden, könnte New Jersey zum Ausgangspunkt eines landesweiten Netzwerks staatlicher UAP-Forschungszentren werden – ein Novum in der institutionellen Auseinandersetzung mit einem der rätselhaftesten Themen moderner Luft- und Raumfahrtforschung.

Recherchequelle: ASA

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